Parlare ad un pubblico in parte non marginale e ostile non è impresa da principianti: anzi molti leader politici o capi d’azienda, in questi casi, preferiscono il silenzio per non peggiorare le cose. Ma il sindaco Riccardo Mastrangeli ha tenuto duro, pur avendo contezza che di fronte avrebbe trovato il fuoco di sbarramento del Gruppo dei Cinque dell’appoggio esterno (Anselmo Pizzutelli, Pasquale Cirillo, Giovanni Bortone, Maria Antonietta Mirabella, Maurizio Scaccia), le obiezioni di una parte di opposizione (Domenico Marzi, Fabrizio Cristofari, Angelo Pizzutelli, Alessandra Mandarelli, Vincenzo Iacovissi) oltre che i mugugni ed il controcanto dei cittadini mobilitati e giunti in aula a difesa delle istanze di intere zone e di commercianti preoccupati per i contraccolpi del Brt sul traffico e sui flussi di acquirenti ai negozi delle aree interessate. Fatto sta che alle 10,30 del 31 luglio ha preso il via una maratona consiliare da primato: 7 ore e 47 minuti inclusa la pausa di 20 minuti. Al termine della quale non si sono dovuti contare “morti e feriti” politici, come qualcuno pronosticava, ma i toni sono apparsi perfino distesi e concilianti. L’effetto dirompente della seduta ordinaria e del question time di lunedì perfino sembrava sfumava nonostante l’eco delle turbolenze registrate.
Tredici fermate lungo i 6 chilometri tra de Matthaeis e Scalo
I tecnici progettisti del Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile) e del Brt (Bus rapid transit) – Claudio Troisi, Francis Cirianni e Tito Berti Nulli – hanno presenziato per oltre 4 ore, rispondendo alle domande di consiglieri e cittadini, lasciando la seduta nella parte finale. Il tracciato del Brt illustrato in aula include una variante di percorso rispetto alla versione originaria del progetto, destinata a diventare quella definitiva. Una sola corsia preferenziale dove il Brt parte da Piazzale de Matthaeis percorre Aldo Moro, gira verso via Landolfi, scende su via Adige, piega su via Po, per andare attraverso via Veccia a servire il parcheggio dell’ascensore inclinato. Quindi riprende via Moro per andare a servire il primo tratto di via Marittima. La novità principale è che non si percorrerà tutta via Marittima fino allo Scalo ma, arrivati all’incrocio con via Europa, si fa un anello a senso unico: Corso Francia a scendere e via Monteverdi a salire. Arrivati in piazzale Pertini, attraverso via Refice, si raggiunge infine la stazione ferroviaria. Il tracciato ha una lunghezza di circa 6 chilometri, la velocità commerciale (incluse fermate) è intorno ai 20 Km/h, il tempo di giro di circa 17 minuti che salgono a 20, considerati i margini di tolleranza. Saranno due gli autobus in movimento lungo l’asse Scalo-De Matthaeis, con un punto di incrocio intermedio, in modo tale che si utilizzi una sola corsia preferenziale per andata e ritorno tra i due poli. Quindi la frequenza sarà di una corsa ogni 10 minuti. La corsia Brt – dipinta di giallo – sarà delimitata da cordolature superabili e non invalicabili.
L’asse di città bassa concentra 20mila residenti, il 45% del totale
A ridosso dell’asse servito dal Brt risiedono circa 20mila frusinati, il 45% della popolazione complessiva del capoluogo. E’ uno degli elementi che fa affermare ai progettisti come l’attuale 7% di utenti che si serve del trasporto pubblico locale possa essere decisamente incrementato con l’entrata in servizio del Brt. Cosa che comporterà un apporto significativo sotto il profilo del miglioramento della qualità dell’aria. Del resto gli 8 milioni di fondi europei investiti, sono anche e soprattutto legati alla tematica ambientale. La capacità di trasporto sarà di 620 passeggeri all’ora con 2 bus, se si ricorrerà ad un terzo bus si arriverà a mille passeggeri l’ora. Ma con la domanda attuale si stimano almeno 1600 passeggeri al giorno. Sono 13 le fermate previste. Col Pums sono stati analizzati i flussi del traffico urbano ed uno degli elementi di maggior rilievo riguarda gli accessi quotidiani alla città. Frosinone ha circa 44mila abitanti ma ogni giorno si registrano 48mila ingressi nell’area urbana: per i due terzi dovuti a motivi di lavoro e per un terzo a ragioni di studio. Ma vediamo cosa hanno detto i tecnici.
Sistema integrato tra Brt, Tpl, ascensore inclinato e parcheggi
L’ingegner Troisi ha messo in rilievo le criticità della rete viaria cittadina: “l’81,8% degli archi viari della città ha un grado di congestione. Il dato fa il paio con il triste primato del 2023, quando Frosinone diventò la prima città in Italia per superamento dei limiti Pm10. Una volta individuate e analizzate le criticità sono state definite le linee di intervento col Piano urbano della mobilità. E’ stata individuata la linea di forza del trasporto pubblico locale (Tpl) con itinerari, reti di piste ciclabili e un sistema della mobilità in cui si prevede un corridoio – quello appunto tra Scalo e De Matthaeis – con interventi infrastrutturali, gestionali e informativi. Il piano della mobilità venne deliberato nel Consiglio del 15 novembre 2021. Oggi siamo all’aggiornamento partito l’anno scorso. Ricominciamo da tutto quello che è stato realizzato: piste ciclabili in funzione, quelle in via di realizzazione, il Brt”. L’ingegner Cirianni ha ricordato l’analisi socio economica territoriale effettuata con approfondimento sul sistema di trasporto collettivo, formato da 17 autolinee: 16 ordinarie e una scolastica. Ha sottolineato come i finanziamenti ricevuti dal capoluogo siano legati anche alla risalente pianificazione del traffico. “Una storia di impegno nell’indirizzo dei trasporti che ha una data antica”. L’inegner Berti Nulli ha spiegato: “Dovevamo collegare 5 punti fondamentali della città: stazione, terminal bus extraurbani in Piazza Petrini, ascensore inclinato, parcheggi di scambio collegati e piazza de Matthaeis. Polarità che danno la possibilità di far salire persone sul mezzo”. Ha precisato come “dietro abbiamo un progetto appaltato perchè c’era la scadenza del Pnrr e i soldi si perdevano” Ma il tecnico ha avvertito che si è nella condizione di fare una variante perché le Ferrovie, col loro progetto sulla stazione, causeranno per forza una revisione del progetto: “quindi vogliamo cogliere l’occasione di mettere a sistema osservazioni e suggerimenti”. Il dottor Giannotti, dirigente competente per l’intervento, ha spiegato che c’è la possibilità di procedere ad una variante non sostanziale, che lascia invariato il quadro dei costi e la lunghezza del percorso. Ha anche ricordato che c’è la scadenza del 30 settembre entro la quale dovrà essere speso il 30% del finanziamento pena la revoca ed atti successivi.
Mastrangeli prende appunti e incassa mugugni ma la spunta
Il sindaco Mastrangeli ha subito raccolto i primi mugugni dal pubblico presente quando ha affermato che molti residenti dell’asse interno di Frosinone bassa, potranno lasciare l’auto a casa una volta che il Brt sarà in funzione: “E’ un sistema flessibile: se si viene a sviluppare un nuovo quartiere, ad esempio, basta poco a deviarne percorso. La prima prerogativa è che non ha la rotaia ma ha tutti i vantaggi della rotaia, non finisce sul traffico essendo su corsia dedicata. I costi sono quelli di una auto e non di un tram. Ecco perché è un sistema adottato anche in altre città. Più andiamo veloci col mezzo pubblico e meno si utilizza il mezzo privato. Frosinone ha un indice di 0,81 auto su 100 abitanti: più auto di Los Angeles e Milano in proporzione, anche se con un parco veicoli particolarmente obsoleto. Vogliamo portare più servizi ai quartieri residenziali pubblici dove c’è concentrazione di auto che, tra 5-6 anni, non saranno più utilizzati. Difficile che quelle persone possano comprare auto elettriche. Ma purtroppo, o per fortuna, questo è l’indirizzo. Ecco perché pensiamo all’utenza anche debole: a Frosinone le persone che hanno più di 70 anni stanno aumentando. Bisogna pensare a fasce sociali fragili ma anche a dare la possibilità a coloro che hanno età avanzate di muoversi autonomamente”. Il primo cittadino ha messo l’accento sulla sostenibilità e integrazione dei sistemi di trasporto: ascensore inclinato, brt e tpl. Meno auto in circolazione significa migliore qualità dell’aria, più sicurezza e mobilità urbana sostenibile”. I parcheggi che si perdono con la corsia preferenziale, ha spiegato poi, in realtà saranno più che raddoppiati (altri mugugni dal pubblico sul punto). “Prima guardate e poi si critica – ha chiosato il sindaco mostrando le slides -. Parcheggio pertinenziale e di scambio con ciclobox a Salvo d’Acquisto: 120 posti, Via Maria finanziato e in fase di attuazione: 60 posti, area ex Agip: 130 posti, parcheggio di scambio Dream cinema utilizzabile il giorno: 400 posti; percheggio pertinenziale di fronte Banca Intesa: 167 posti, praticamente su via Marittima; parcheggio portici a De Matthaeis: 50 posti, Via Mastroianni: 52 posti. Ascesore inclinato: 132 posti. Ma diciamo pure che nel giro di 10 anni – proprio per il calo di vetture in circolazione – i parcheggi si ridurranno. Per questo vengono già costruiti con ottica di riconversione a parchi”.
Ad Anselmo Pizzutelli il primato delle obiezioni e dei dubbi
Vediamo chi ha cercato di impallinare il Brt. La vittoria assoluta va ad Anselmo Pizzutelli che con meticolosità ai limiti della pedanteria ha messo in fila dubbi ed obiezioni raccogliendo più volte gli applausi del pubblico (che annoverava anche i rappresentanti di comitati locali, a partire dal Laboratorio Scalo). “i cittadini sono degli eroi – ha esordito raccogliendo il primo battimani, polemizzando sull’orario di convocazione e subito contrastato dal presidente del Consiglio comunale Massimiliano Tagliaferri -. “Stamattina sono venuti alle 10,30. In un giorno da bollino rosso. Sto ringraziando i cittadini e non penso che ci sia un regolamento consiliare che lo vieta. Non ho capito di quale progetto stiamo parlando, si dice di opere per un progetto andato in gara e stamattina parliamo di varianti”. Tagliaferri: “Faccia domande, prego”. “Un’unica corsia dove si sale e scende, non capisco – ha affermato Pizzutelli -. Non capisco come si garantiscono i tempi di percorrenza. Non ho capito quali saranno i costi di gestione per il Comune visto che oggi spendiamo 8 milioni di euro. Penso alla rotatoria al campo sportivo: come avviene il passaggio del Brt? Ci saranno semafori sul tracciato Brt? Se ci sono 11 fermate e calcoliamo 30 secondi a fermata, come si fa a percorrere il tragitto da un capo all’altro in 10 minuti? Come è possibile credere nella funzionalità dell’opera che si ferma davanti al sagrato della Sacra Famiglia? Volerà dall’altra parte? Comunque sarà meglio far passare autobus da 5 metri piuttosto di quelli da 12, almeno saranno pieni. Di parcheggi di scambio ad oggi non ne vedo. E’ stato citato quello di Colandrea, doveva esser datato 20 anni fa ma non è stato mai realizzato e consegnato. Questo non è danno erariale?” (applausi). Più volte interrotto dal presidente dell’assise ed in aperta polemica con interventi l’uno sopra l’altro, Anselmo Pizzutelli ha proseguito nello spiegare le sue ragioni: “Si è parlato di flessibilità invece il parlare di possibile variante ma all’interno di un preciso quadro economico e di un determinato numero di chilometri è una flessibilità non aperta ma all’interno paletti. Quindi propongo di servire Madonna delle Neve e Cavoni non ci possiamo passare. Dico che era meglio potenziare il Tpl”.
Dalle domande di Marzi ai ricordi del 2020 di Iacovissi fino a Martino
L’ex sindaco Domenico Marzi ha raccolto applausi chiedendo se l’impatto dell’opera possa essere modificato, ad esempio con l’adozione di bus elettrici di lunghezza inferiore a quella prevista di 12 metri. “Preoccupa che il bus lungo possa impedire la circolazione in via Aldo Moro in senso contrario”. Anche Angelo Pizzutelli (Pd) non ha fatto mancare le sue puntualizzazioni: “Il comune capoluogo ha perso appeal, vivibilità, abitanti. Condivido l’esternazione primaria di Marzi ma mi chiedo se autobus ecologici ed un maggior numero di linee, potenziando l’intero sistema Tmp non si possano raggiungere gli stessi obiettivi. (…) Ricordo il ridimensionamento forte degli scuolabus che ha indotto i genitori a prendere le auto e intasare strade”. Secondo il dem Fabrizio Cristofari “questo consiglio andava fatto 3 anni fa e quindi si svolge con 3 anni di ritardo. Caro ingegnere la città ha diminuito i residenti, una decrescita infelice determinata dal fatto che tantissimi cittadini vanno ad abitare al 3 chilometri dal centro nei Comuni vicini. Alatri, Tecchiena, Ceccano. (…) Voi avete messo l’accento sulla necessità del collegamento tra parte alta e bassa. A proposito della mobilità su-giù da 15 anni c’è l’ascensore inclinato, da 7 anni non funziona, è un anno e mezzo che abbiamo deciso il raddoppio e quelli della parte alta per scendere o vanno a piedi oppure prendono l’auto e non hanno parcheggi di scambio”. Vincenzo Iacovissi (Psi) ha chiesto lumi sui tempi di realizzazione dei parcheggi di interscambio. “Queste realizzazioni dovrebbero precedere la nuova mobilità (appalusi dal pubblico) C’è un probelma metodologico che ha inquinato il dibattito iniziale: avete detto che sono stati svolti incontri con associazioni e residenti ad ottobre 2020, ma i quel periodo eravamo tutti impegnati nella lotta contro la pandemia. Fare incontri nell’ottobre 2020 e giustificare questo come strumento conoscitivo non risponde ad una logica funzionale” (altri applausi). Giovambattista Martino ha chiosato: “Il Brt è un’occasione irripetibile. rappresenta un cambiamento epocale in riferimento alla salvaguardia ambientale. Portare meno mezzi in centro con allungamento delle dimensioni dei bus comporterà massima efficienza di trasporto e minor impatto inquinante”. Marco Ferrara (FdI) ha affermato di temere che spostando il traffico dall’asse De Matthaeis – Scalo alle vie circostanti si possa rischiare l’effetto opposto a quello desiderato in termini di Pm10. Scintille del presidente Tagliaferri anche con Giovanni Bortone: “Lei sta ostacolando questo consiglio. Voi ci state facendo vedere le cose dal tetto. Ma si deve partire dalla base. Insomma è stato eseguito uno studio ed un piano complessivo che ha preceduto la progettazione dell’intervento? Esiste questa pianificazione anche futura della città? Quanti posti auto si perdono? Se del Brt non usufruiranno i cittadini e la percentuale di utenti del Tpl resta al 7-8% cosa succede?”.
Cirillo sulla tenuta del commercio, Campagiorni pensa alla sicurezza
Poi ancora Pasquale Cirillo (Fi): “Come pensiamo di garantire le attivtà commerciali tra piazzale de Matthaeis alla stazione visto che col passaggio del Brt molto probabilmente ci sarà un danno a queste imprese? Alla fine di questa seduta per quanto mi riguarda restano forti dubbi su questioni sollevate alle quali i tecncici non hanno risposto. Chiedo se è intenzione dell’amministrazione di rivedere le dimensioni del bus anche alla luce variante, se è intenzione di questa amministrazione di potenziare il Tp. Non ho capito quali costi di gestione ha l’opera”. Maria Antonietta Mirabella si è soffermata sui servizi ai disabili e sulle agevolazioni per le fasce deboli. Andrea Turriziani (Lista Marini) ha chiesto “se la corsia dedicata Brt prevedrà la possibilità passaggio mezzi particolari come taxi o auto elettriche o bici elettriche. Quanto a Via Marittima e alle attività commerciali che soffriranno: chiedo se, eliminando gli stalli, è possibile ripristinare due sensi di marcia”. Francesca Campagiorni (Polo civico) si è soffermata sul problema sicurezza legato al passaggio del Brt accanto alle piste ciclabili. Ha aggiunto: “Mi auguro che l’ascensore inclinato non venga messo in secondo piano. penso che il consiglio di oggi sia stato utile, non ho visto un contesto politicizzato ma è stato positivo il coinvolgimento dei cittadini”. Diversi gli interventi di Alessandra Mandarelli (Lista Marzi): “Siamo coscienti – ha detto tra l’altro – che trattandosi di un progetto ambizioso e finanziato da fondi europei è ben complicato mettere le mani su e fare variazioni sostanziali tranne che piccoli aggiustamenti. Se oggi dovessimo perdere fondi europei perderemmo anche le altre risorse dell’Ue per i prossimi tre anni”. Ha poi chiesto del rappprto costi-benefici e del perché “la gente dovrebbe viaggiare sul Brt progetto pubblico, dopo non aver utilizzato negli ultimi 20 anni gli autobus di Frosinone”.
Protagonisti anche i cittadini, ma i soldi Ue vanno spesi subito
C’è stato spazio anche per i cittadini: Sonia Sirizzotti, Marina Testa, Nicandro D’Angelo, Massimiliano Massari, Massimo Minotti, Luca Teatini. Torneremo a parlarne. Il battito va avanti anche se, come ha ricordato a più riprese il sindaco Mastrangeli, il nodo non sono tanto quello dei lavori quanto i tempi contingentati con cui l’Europa spinge a realizzare opere spendendo i propri finanziamenti. Dietro tutto si agita lo spettro della restituzione di denaro prezioso ed anche quello del danno erariale per gli amministratori.
